Info over de locomotief:

Na de Eerste Wereldoorlog (1914 - 1918) had Nederland het economisch zwaar. Vanaf de jaren '20 begon de welvaart toe te nemen en kreeg het spoor steeds meer concurrentie van het opkomende autoverkeer. Bussen, personenauto's en vrachtwagens waren in opkomst en wonnen steeds meer terrein van de trein. Veel tram- en treinbedrijven zochten oplossingen om de exploitatie goedkoper uit te voeren om zo te kunnen concurreren. Veel stoomlocomotieven werden vervangen door goedkopere benzine-, diesel- of elektrische treinen of trams. Een stoomlocomotief moet uren van tevoren al worden opgestookt voordat de machine kan worden ingezet. Naast kolen en water kost dit ook veel loon voor het personeel. Ook waren voor een stoomloc altijd een machinist en een stoker nodig; op nieuwer materieel is een stoker niet meer nodig en het nieuwe materieel kan zo worden opgestart als ze nodig zijn. Naast nieuwe locomotieven en treinstellen werden voor lokaalspoorlijnen nieuwe motorwagens gebouwd. Het nieuwe materieel is ook goedkoper in onderhoud. Na de oprichting van het samenwerkingsverband Nederlandsche Spoorwegen, in 1917, werkte NS hard om de dure stoomlocomotieven te vervangen.

In 1927 bestelde NS haar eerste benzinelocomotief. De locomotief was een proeflocomotiefje uit Duitsland met het nummer 101. De loc had slechts een vermogen van 30 pk en een maximale snelheid van 10 km/u. De locomotief was voorzien van treeplanken aan de zijkant waarvandaan de rangeerder of machinist de loc kon bedienen. Twee jaar later werd nog een prototype gebouwd door dezelfde fabrikant, de 102. De 102 had wel een dak voor de rangeerder of machinist en de maximale snelheid werd verhoogd van 10 km/u naar 30 km/u. NS was zeer te spreken over deze locomotief. Tussen 1930 en 1932 liet NS nog 50 locomotieven, met de nummers 103 t/m 152, bouwen. Ongeveer de eerste helft van de locomotieven, de 103 t/m 130, kreeg een appelgroene kleur. De 131 t/m 152 werden in het donkergroen geleverd. De seriebouwlocomotieven hadden een vermogen van 50 pk en een maximale snelheid van 30 km/u. De rangeerlocs mochten door hun simpele bediening naast machinisten ook bediend worden door rangeerders. De rangeerders hadden een lager loon, wat de locomotieven ook goedkoper maakte. De locomotieven werden verdeeld over middelgrote stations en werkplaatsen voor rangeerwerkzaamheden.

De NS 100'en waren te zwak en te langzaam om goederentreinen op de hoofdbaan te rijden. Daarom plaatste NS in 1934, twee jaar nadat de laatste locomotief was geleverd, een proeforder van 12 locomotieven bij Werkspoor in Amsterdam. Deze nieuwe diesellocomotieven hadden een dicht machinistenhuis en een vermogen van 72 pk en een maximale snelheid van 65 km/u. Zo konden deze locomotieven ook lichte goederentreinen rijden op de hoofdbaan. De locomotieven kregen de nummers 201 t/m 212. De locomotieven kregen door het mekkerende geluid van de uitlaat, die als fluit werd gebruikt, de bijnaam Sik. De serie NS 100, de voorloper van de Sik, kreeg hierdoor de bijnaam Oersik. De Sikken waren zo'n succes dat tussen 1935 en 1940 nog 109 machines werden gebouwd. Al sinds de komst van de eerste Sikken verkocht NS enkele van haar Oersikken aan bedrijven, doordat de locomotieven niet meer nodig waren. Tijdens de oorlog werden een aantal Oersikken en maar liefst 72 Sikken meegenomen naar het oosten, waarvan uiteindelijk de meeste Oersikken en 60 Sikken terugkeerden. Om de Oersikken en Sikken te vervangen die tijdens de oorlog sneuvelden, werden tussen 1948 en 1951 nog eens 48 nieuwe Sikken besteld. Door de komst van de nieuwe Sikken werden de laatste Oersikken bij NS in 1950 buitendienst gesteld. In hetzelfde jaar kocht Spoorijzer in Delft 11 Oersikken van NS. Spoorijzer gaf de locomotieven een grondige revisie. De benzinemotoren met een vermogen van 50 pk werden vervangen door dieselmotoren met 65 pk. Na de revisie verkocht Spoorijzer alle locomotieven aan bedrijven. De 122 rangeerde zelfs tot in de jaren '90 bij Suikerfabriek Vlaanderen in Moerbeke.

Sik 145 is in 1932 gebouwd door Werkspoor in Amsterdam. In 1949 verkocht NS de loc aan Spoorijzer in Delft. De loc kreeg bij Spoorijzer een dieselmotor in plaats van de aanwezige benzinemotor. Vanaf 1950 werd de loc tien jaar lang verhuurd. Daarna is de 145 verkocht aan Suikerfabrieken Vierverlaten in Hoogkerk, Groningen. In 1970 is de loc verkocht aan een andere suikerfabriek, de CSM Suikerfabriek in Breda. In 1983 werd het spoorvervoer van de fabriek gestaakt; de loc is datzelfde jaar aan de Museum Buurtspoorweg geschonken. Intern kreeg de loc het nummer 14 bij de MBS.